Tesla Model 3 Highland po roce a 20 000 km
Jaké zatím bylo naše soužití? Co mě těšilo? Co mě štvalo? Koupil bych si znovu EV do paneláku?
Úvodem
K elektromobilům a Tesle jsem se dostal vlastně náhodou. Tesly jsem vždy považoval za předražené a mizerně vyrobené křápy. Pak jsem jednou z okna v práci zahlédl Teslu s nápisem "Beast Rent" a zaujalo mne to. Zjistil jsem, že je to bezkontaktní půjčovna přes aplikaci, podobná elektro-koloběžkám. Aplikaci jsem si nainstaloval a říkal jsem si, že bych někdy z hecu Teslu na den půjčil a povozil v ní rodinu. Chvíli na to se náhodou jedna zrovna objevila pár ulic od nás, tak jsem neváhal a vyrazil pro ní.
Pak už věci dostaly celkem rychlý spád. Celkem okamžitě jsme se já, moje manželka i náš synek shodli na tom, že tohle je prostě pecka a chceme to. Už za necelý měsíc jsem udělal objednávku na novou trojku a za další měsíc už byla doma.
Co jsem tedy nakonec koupil? Model 3 RWD SR, tedy zadokolku s nejmenší železo-fosfátovou baterkou (60 kWh).
Celý rok jsem 3ku poctivě proháněl. Jízda s ní mě velmi bavila a stále baví, a tak není překvapivé, že se mi téměř zdvojnásobil nájezd.
Jak jsem tedy s autem spokojený? Jak se žije s EVčkem na pražském sídlišti?
Ve zkratce
Roční fungování s baterkáčem bylo vlastně mnohem méně problémové a dobrodružné, než jsem předpovídal. Očekával jsem dojezdovou úzkost, komplikace s hledáním nabíječek a v zimě zamrzávání klik a oken. Nakonec to ale byla docela nuda a kromě pár zádrhelů, šlo celkově o velmi příjemný zážitek.
Nedostatky
Pojďme nejprve na to peprnější a sice na neduhy a problémy.
Začnu s věcmi, které se týkají přímo mého Modelu 3. Od svého faceliftu (pod názvem Highland) je Tesla Model 3 už velmi vyvážené a dospělé auto. Pár věcí bych si ale dokázal představit jinak/lépe.
Lak
Červený lak Ultra Red je opravdu moc pěkný, ale bohužel je velmi náchylný na poškození od kamínků odletujících od pneumatik ostatních vozů na dálnici. Už po pár měsících tak začaly přední části karosérie vypadat jak řešeto - množily se ďubky, z nichž část byla až na kov. Nakonec jsem ten zoufalý pohled nevydržel a za nemalý peníz pořídil PPF fólii na přední část vozu (a keramiku na zbytek). PPF a keramika trojce velmi sluší, auto se nyní navíc snadno umývá, celkově tedy utracených peněz nelituji.
Chybějící páčka blinkru
S ovládáním blinkrů přes tlačítka na volantu jsem se sžíval docela dlouho. Nakonec jsem si myslel, že už jsem si zvykl a páčku nepotřebuji, ale pak jsem chvíli řídil auto s klasickou páčkou a uvědomil jsem si, že je to pro mě osobně zkrátka mnohem ergonomičtější prvek. Objednal jsem tedy doplňkovou páčku Enhanced Stalk a jsem spokojen.
Volant
Volant je příjemně velký a hezky se drží, ale co se týče materiálu, tak pro potivější ruce mi přijde daleko vhodnější klasická kůže, než tato umělá.
Chemie baterie
Zadokolka ve verzi Standard Range používá chemii baterií LFP místo klasičtější NMC. Výhodou je pomalejší degradace (o té ještě více později), větší bezpečnost (hůře hoří) a větší počet nabíjecích cyklů, ale přináší také pár nevýhod. Je o trochu těžší, poskytuje menší nabíjecí výkon (170 kW místo 250 kW) a je více citlivá na nízké teploty. Právě ta citlivost na zimu mi vadí asi nejvíce. Projevuje se to tak, že pokud je baterie opravdu studená, vypne auto zcela rekuperaci, což je pro člověka využívajícího plně one-pedal řízení docela nepříjemné. Stejně tak je při studené baterii velmi omezeno rychlé DC nabíjení a je tak potřeba trochu plánovat, kdy a kde bude člověk nabíjet, aby stihl baterii předem dostatečně ohřát.
Z těchto důvodů, pokud bych trojku kupoval dnes znovu, bych se hodně rozmýšlel, jestli nepřiplatit lehce přes sto tisíc a nejít do Long Range zadokolky.
Omezené možnosti nastavení
Infotainment Tesel je velmi jasný a přehledný, bohužel to má ale za následek, že chybí některé informace a nastavení, které se čas od času hodí. Je dobré například znát teplotu baterie, její SoH a rozbalancovanost napětí článků. Co se týče nastavení, tak při jízdě u některých dlouhých pozvolných klesání může být příjemnější vypnout rekuperaci a nechat auto plně plachtit. V některých velmi pomalu jedoucích kolonách může být zase lepší místo one-pedal s režimem Hold (tedy zastavení při uvolnění akceleračního pedálu) použít režim Creep, kdy auto pomalu samo jede vpřed (jako u klasických automatů).
Naštěstí existuje velmi snadné a celkem levné řešení a tím je krabička Enhanced Commander. Ta se zapojí na okruh vnitřní komunikace vozu a zpřístupní celou řadu funkcí a informací, které jsou normálně nedostupné.
Nabíjecí infrastruktura
Nyní už se dostáváme k obecným nedostatkům elektromobility.
Spousta lidí bude tvrdit opak, ale podle mého názoru je nabíjecí infrastruktura v ČR, ve srovnání s našimi západními sousedy, stále dost mizerná. Pro nabíjení na cestách je v Německu a Rakousku v každém větším městě Tesla SuperCharger. Ty poskytují většinou alespoň pět portů s rychlostmi nabíjení i nad 200 kW. U nás je člověk rád, když v některých okresních městech sežene aspoň jeden slušný 50 kW port.
Situace s pomalým AC nabíjením není o moc lepší. Pokud není možnost nabíjení doma a má být fungování s elektromobilem opravdu komfortní a ekonomické, je potřeba, aby v docházkové vzdálenosti od bytu byly alespoň dvě pomalé (a levné) AC nabíječky, přístupné v libovolnou denní dobu. Aby člověk před odjezdem na delší cestu měl možnost si tam dát auto přes noc nebo ráno před odjezdem do plna nabít. Takto hustá síť AC nabíjení je u nás bohužel spíše výjimkou. Dokonce i v Praze jsou části města, ve kterých kdybych bydlel, tak si dnes pořízení EV dvakrát rozmyslím.
Čipy
Možná ještě smutnější situace panuje okolo nabíjecích čipů. Pokud chce člověk fungovat opravdu ekonomicky a nabíjet AC za 7-8 Kč/kWh, nezbude mu nic jiného než si pořídit NFC čip/kartu od téměř všech poskytovatelů nabíjení u nás. Sám mám PRE, ČEZ, E.ON a Shell. Registrační proces u některých z nich raději ani nebudu zmiňovat.
Výhody
A nyní pro změnu trochu chvály. Ono totiž je dost co chválit :)
Jízdní vlastnosti
Trojka Highland má opravdu velmi dobrý podvozek. Je znát, že se vývojáři učili od těch nejlepších (BMW a Mercedes). Reakce na plyn a nástup výkonu je něco, co nemá smysl popisovat. Pokud nemáte osobní zkušenost, jděte si to vyzkoušet. Ale varuji vás, já měsíc po podobné testovací jízdě už vyplňoval objednávku...
Velmi spokojený jsem také s trakcí na sněhu. Elektromotor nad poháněnou zadní nápravou, baterka v podlaze vozu a celkem široké gumy (235 mm) prostě dělají svoje.
Uživatelský komfort
Teslu bych v mnoha ohledech přirovnal k produktům Apple. Prostě funguje a nemusíte nic řešit. Žádné zasekávání infotainmentu, žádné problémy s nefungující aplikací, apod.
Auto během pár sekund topí nebo chladí. Díky možnosti zapnutí rozmrazování vzdáleně přes aplikaci jsem ani jednou v zimě nemusel škrábat námrazu.
Na EV obecně není nutné moc brát ohledy. Není potřeba čekat na ohřátí motoru v zimě nebo vychladnutí turba po cestě. Nevadí ani ultra krátké trasy - často jsem i jen posouval dítě půl kilometru do školy, protože jsme ráno nestíhali. Za deštivého počasí pouze vypínám před dojezdem rekuperaci, aby se ohřály brzdy (a tedy zbytečně nerezivěly).
Efektivita
Trojka je auto s výkonem sportovního vozu, ale zároveň spotřebou skútru (nahrubo přepočtený průměr je pod 4 L/100km). Má tedy například vyšší výkon než BMW 330i G20, ale skoro poloviční spotřebu. Konečně si tak výkonné auto můžeme koupit i my, kteří neradi zbytečně rozhazujeme peníze :)
Sentry
Pokud se náhodou něco stane a někdo vás nabourá nebo třeba jen odře na parkovišti, máte k dispozici HD záznam ze sedmi kamer. Můžete být dokonce třeba v zahraničí a podívat se přes aplikaci, jestli je vaše auto doma v pořádku a zkontrolovat na dálku, co se kolem něj dělo.
Aktualizace
Velkou výhodou Tesel je velmi pomalé morální zastarávání. Díky pravidelným aktualizacím se vozy totiž stále zlepšují. Člověk se může stále na něco nového těšit a nemá takové nutkání kupovat novější model.
Kufr
Podle siluety vozu by jeden čekal, že kufr trojky bude tak nějak průměrný. Opak je ale pravdou, je přímo obří (skoro 600 litrů) a velmi praktický. V zadním kufru je pod podlážkou ještě velká vana, kam se vejde spousta věcí. Vlevo a pravo za zadními koly jsou pak ještě hluboké kapsy, kam se toho dá také dost nastrkat.
Bonusem je pak přední kufr neboli frunk, kam se vejde dalších skoro 100 litrů.
Statistika nuda je
Za rok jsem ujel 23 tisíc km a zaplatil za nabíjení 25 tisíc Kč. Cena na km tak výchází cca 1,1 Kč (což je polovina, než co jsem platil u čistého benzínu). Průměrná spotřeba se po roce ustálila okolo 15 kWh/100km.
Co se týče degradace baterie, tak auto samotné a TeslaMate odhaduje SoH na 98%, Tessie pak na 99%. Přišel jsem tedy cca o 4-8 km reálného dojezdu (celkový reálný dojezd 435 km).
Závěrem
Koupil bych si dnes Teslu 3 zadokolku znovu?
Jednoznačně. Je to skvělé auto a těším se na každou jízdu v něm.
Doporučil bych tedy elektromobil všem?
Rozhodně ne.
Pokud máte svůj dům a ideálně už i fotovoltaiku na střeše, pak není vůbec důvod váhat a jděte do toho. Pokud ale bydlíte v bytě bez možnosti vlastního nabíjení, velmi dobře si promyslete, kde a kdy budete nabíjet. Ideálně si EV na týden půjčte a pořádně vyzkoušejte.
